Корреспондент «СитиТрафика» под конец первого сезона эксплу­а­тации российских шин, сменивших у нас финской бренд Nokian, восполь­зо­вался возмож­ностью посетить шинный завод во Всеволожске и живьем увидеть, как рождается именно эта автомо­бильная резина.

После примерно 10 тысяч километров пробега комплекта покрышек Ikon Autograph Aqua 3 на личном автомобиле довелось встретить негативные отзывы в сети. У одного коммен­татора произошел «разрыв боковины», у другого даже «колесо взорвалось». Собственный опыт показывает, что шины Ikon не склонны к таким фатальным непри­ят­ностям. Закрались сомнения в правди­вости написанного, а лучший способ проверить – своими глазами увидеть произ­водство данной продукции.

Наш запрос пришел на завод в Ленобласти в период активной подго­товки к корпо­ра­тивной игре «Что? Где? Когда?». Она была запла­ни­рована в связи с празд­но­ванием дня рождения компании. Впрочем, пресс-служба не только не отказала в посещении, наоборот, для гостя из Самарской области органи­зовали персо­нальную экскурсию. Показали практи­чески каждый элемент техно­ло­ги­ческой цепочки от «замеши­вания» сырья до проверки готовых изделий.

Предприятие, напомним, работает с 2005 года. В 2023 году был проведеён тотальный ребрендинг в связи с уходом Nokian Tyres из России. Теперь завод входит в группу Татнефть и в кругло­су­точном беспе­ре­бойном режиме выпускает широкий ассор­тимент летних и зимних шин под новым брендом.

Раз целью поездки во Всеволожск была проверка качества Ikon Tyres и знакомство с самой системой контроля шин на самом заводе, раскла­дывать по полочкам ассор­тимент продукции, изучать эконо­ми­ческие показатели, перебирать типоразмеры, погру­жаться в химический состав каждого элемента мы не станем. Эти данные общедо­ступные. Расскажем больше про челове­ческое восприятие масштабного произ­водства, посмотрим на техно­ло­ги­ческий процесс глазами рядового потребителя.

Шины пока не видно

Завод может выпускать до 17 миллионов шин в год, его общая площадь 500 тысяч квадратных метров. Пока что абсолютный максимум – это выпуск 51555 шин в сутки. Он был зафик­си­рован в мае 2018 года. Прямо сейчас предприятие загружено не на 100%, так что потенциал для новых рекордов есть.

Экскурсию проводил сотрудник компании Игорь Харчев, работающий на предприятии без малого 15 лет. В 2010 году он начинал здесь прессов­щиком-вулка­ни­за­тор­щиком, а нынче свои знания и богатый опыт реализует на качественно ином уровне – в проектном офисе компании.

Причина долго­веч­ности отношений с работо­да­телем для подав­ля­ющего большинства персонала, кстати, тоже широко известна – здесь прекрасный соцпакет, есть свой спортзал и сауна, льготное питание, добротные корпо­ра­тивные мероприятия и, конечно, у многих работ­ников давно вырабо­тался еще один личный стимул – безгра­ничная любовь к профессии.

Поверьте, ее видно в каждом жесте, в разъяс­нении любой малейшей операции, в глубоком знании механизмов и процессов. Похожее безза­ветное погру­жение в свое дело и знание любых нюансов, а еще радушный и профес­си­о­нальный прием прежде прихо­дилось наблюдать, например, на АВТОВАЗе и в стенах компании «LADA Sport», где люди, влюбленные в свою работу, создают гоночные автомобили LADA. Впрочем, мы слегка отвлеклись от содер­жа­тельного рассказа о процессе изготов­ления автомо­бильных шин.

Вкалывают роботы

Первое, на что сразу обращаешь внимание, – автоматика. Повсюду автономные погрузчики AGV, способные непре­рывно до 8 часов на одной зарядке туда-сюда возить разные грузы, а затем самосто­я­тельно возвра­щаться на станцию для подза­рядки аккуму­ля­торов. Вверху под потолком произ­вод­ственных помещений переме­щаются другие верти­кальные и горизон­тальные транс­пор­ти­ровщики всего подряд – от резиновой смеси до заготовок и готовых шин. Различные роботи­зи­ро­ванные «руки» с хирур­ги­ческой точностью выполняют предпи­санные им задачи. Даже пресс вулка­ни­зации обеспе­чи­вается автономной установкой – операторы тут нужны лишь для перио­ди­ческой замены пресс-формы, общего контроля и других операций.

Интересно и то, что самоходные тележки не только перевозят сырье – они еще осуществляют съем сырья с линий по их произ­водству, самосто­я­тельно загружают и разгружают его со стеллажей для хранения. Даже на складе готовой продукции шины принимает… робот. Это огромный колосс, посмотреть на который не удалось, так как на склад и в цех, где проис­ходит установка шипов в зимние шины, посто­ронних не водят. Впрочем, экскурсия и без того заняла более двух часов.

В том числе и в силу существенной автома­ти­зации процессов и из-за огромного количества специ­фи­ческих терминов и наиме­но­ваний не беремся точно воспро­из­вести все, что увлека­тельно расска­зывал наш экскур­совод, но общим представ­лением поделимся.

Контроль всего подряд

Современная шина, которую видит водитель, состоит из нескольких компо­нентов. Для ее создания на предприятии полного цикла от сырья до готовых покрышек, а Ikon Tyres именно такой завод, сначала изготав­ливают базовую смесь. В ее составе резина, сажа, силика и прочие химические элементы, каждый из которых в дальнейшем будет отвечать за такие харак­те­ри­стики шин, как эластич­ность, сцепление с дорогой и т. д. Раскрывать рецептуру, понятное дело, не принято, это сродни семейным кулинарным секретам.

Первоначальная смесь совер­шенно не выглядит пригодной для изготов­ления покрышек. Она скорее внешне напоминает вспененный резиновый коврик. Но после нескольких циклов смеши­вания текстура стано­вится однородной, к ней добав­ляются в зависи­мости от требуемых параметров готового изделия разные природные и синте­ти­ческие каучуки и иные компо­ненты, то, что получается на выходе, называют финальной смесью.

Отдельные элементы будущих шин, например, протектор, боковину и гермослой изготав­ливают на «длинных» произ­вод­ственных линиях. Гермослой — это один из компо­нентов шины, который позволяет исполь­зовать шину без камеры, именно он запирает воздух внутри и совместно с другими элементами шины не позволяет ему выйти наружу. Процесс здесь трудо­емкий. А за выпуск бортового кольца (оно, кстати, может содержать от 13 до 44 витков стальной проволоки в зависи­мости от размера и требуемых харак­те­ристик шины) отвечает одна из «коротких» линий.

Второе, что трудно не заметить внутри произ­вод­ственного процесса Ikon Tyres, – строжайший контроль качества всего и вся. Даже на первых ступенях рождения автомо­бильных покрышек. Проверяются сырье, первичная, а затем финальная смесь, потом тести­руется каждый компонент до момента сборки шины. Такая щепетиль­ность в работе и безусловное внимание даже к самым мелким деталям внушают уважение. Тут не то что партию брака, даже отдельную «кривую» покрышку никто на склад не выпустит.

Не тонко, вот и не рвется

На наших глазах массивный экструдер смешивает сразу четыре разных резиновых смеси для преми­альной шины Ikon Autograph Ice 9 – той самой, что позволила установить минувшей зимой несколько рекордов на фестивале автоспорта «Дни скорости на льду Байкала – 2024». Чтобы ни человек, ни другие машины впослед­ствии не перепутали, что и куда предна­значено, функци­о­нирует четкая система иденти­фи­кации. Каждая мелочь имеет свой номер, с ним сохра­няются и детальные параметры проис­хож­дения – состав, рабочая смена и т. д. Представьте, на каждой телеге есть устройство, в которое занесены иденти­фи­ка­ци­онные данные того, что на нее сложили.

Далее идем к станкам, которые изготав­ливают нейло­новый бандаж и текстильный корд. Это, соответ­ственно, прочные нити, форми­рующие «скелет» шины. До момента сборки они допол­ни­тельно проре­зи­ни­ваются и совместно с гермо­слоем, который находится на внутренней части шины, впослед­ствии надежно «запирают» воздух внутри шины, придают ей прочность. Благодаря данному продольному и поперечному «каркасу» обеспе­чи­вается и устой­чи­вость к боковым ударам, порезам, проколам и грыжам. Эти элементы отражены на готовой шине в виде индекса скорости (нейло­новый бандаж) и индекса нагрузки (корд).

К слову, бандаж укладывают вдоль оси вращения шины, а корд наносят перпен­ди­ку­лярно. Потому-то в инфор­мации о любой совре­менной покрышке фигурирует латинская буква R, то есть, «радиальная». А ведь многие считают, что это радиус колеса в дюймах. Еще в состав шины добав­ляется стальной брекер – слой проволоки, нитки которой аккуратно подогнаны друг к другу под углом относи­тельно вращения шины. Они распо­ложены сразу под протек­тором в два слоя с проти­во­по­ложным направ­лением нитей и защищают шину от порезов, а также придают жесткость шине в районе протектора для увели­чения пятна контакта с дорожным покрытием.

Следующая остановка – у внуши­тельных размеров агрегата, который наматывает из стальной проволоки бортовое кольцо. Это жесткий обод по внутренней стороне покрышки, который будет прилегать к колесному диску. Потом с ним и резиновой смесью уже другой робот собирает бортовое крыло – крайне жёсткое плотное резиновое соеди­нение бортового кольца с будущей боковиной.

Промежуточный итог подводит еще одна громоздкая, но высоко­ав­то­ма­ти­зи­ро­ванная машина, собирающая заготовку шин – она соединяет вместе все элементы, которые мы перечислили выше. На выходе получается болванка, отдаленно напоми­нающая шину. Теперь все предва­ри­тельные процедуры позади.

15 минут — и готова новая шина

Заготовку доставляют в пресс, внутри которого специ­альная резиновая диафрагма разду­вается, придавая будущей шине нужный объем и фиксируя ее в одном положении в момент закрытия пресса. Затем пресс с матрицами проектора и бокового рисунка запирает все вместе примерно на 15 минут при нужной темпе­ратуре для процесса вулка­ни­зации, заодно придавая нужную форму готовому продукту.

Между прочим, именно здесь самосто­я­тельно произ­водят не только резиновую диафрагму, ресурс которой рассчитан примерно на 300 – 400 шин, но и пресс-формы, что обеспе­чивает автоном­ность работы без сбоев и лишних перерывов. То есть произ­во­дитель шин изначально меньше зависит от постав­щиков оснастки.

Готовая шина после пресса некоторое время отдыхает, ведь ее ждет следующий этап контроля качества. Сначала каждое изделие внима­тельно осмат­ривает человек и ставит свой именной штамп, отправляя шину на комплекс автома­ти­ческих испытаний. Если же покрышка не прошла контроль (такое бывает крайне редко, но все же, прим. авт.), ее дальнейшая судьба определена однозначно – в утили­зацию! Боковину тут же разрезают, что полностью исключает ее какую-либо дальнейшую эксплу­а­тацию. Перерабатывает брак не сам шинный завод, а сторонний подрядчик. Резину, как правило, применяют в качестве сырья для автомо­бильных брызго­виков, ковриков и других резиновых изделий, не требующих точности в качестве инертного напол­нителя, или же нарезают в крошку для приме­нения в произ­водстве травмо­без­опасных покрытий.

Автоматическая проверка тут тоже отличается крайней придир­чи­востью. Шины среди прочих контрольных тестов впервые проходят балан­си­ровку. Каждый параметр скрупу­лезно заносится в базу данных и сохра­няется там длительное время. В случае с зимними шинами заклю­чи­тельным этапом является установка шипов. Не вклейка, а именно механи­ческая посадка каждого шипа в отведенное ему отверстие, повто­ряющее форму шипа.

Финал – это склад готовой продукции. Он может вместить 1,7 млн шин. При этом 550 тысяч из них способен хранить полностью автома­ти­зи­ро­ванный складской комплекс. Да, часть шин из каждой партии отправляют не на склад, а… на контроль соответ­ствия заявленным параметрам, но уже на испыта­тельном полигоне и в лаборатории.

Коротко про маркетинг, гарантию и впечатления

Подводя итоги, мы поинте­ре­со­вались разбивкой произ­вод­ственного плана завода. Увидели в основном произ­водство зимних шин, ведь на дворе осень. Когда же будут произ­водить летние шины? Выяснилось, что резину впрок не делают – весь техпроцесс напрямую связан с посту­па­ющими заказами. Практика такова, что в марте завод приступает к сборке летнего ассор­ти­мента, а уже в июне приходят первые запросы на зимнюю линейку.

Напомним, что финская расши­ренная гарантия Nokian была, пожалуй, лучшей в РФ. Прокол, порез, разрыв или грыжу обычно даже не осмат­ривали – просто выдавали покупателю взамен новую шину. Только продукцию этого бренда можно было купить в любом количестве – хоть по одной шине каждого размера. На данный момент просле­жи­вается преем­ствен­ность – Ikon Tyres гаран­тирует ремонт лишь при проколе по центральной части протектора с диаметром отверстия не более 6 мм. Все остальное – под замену. Собственно, посетив произ­водство, не удивля­ешься, почему произ­во­дитель предо­ставляет пожиз­ненную гарантию на свою продукцию.

Заканчиваем тем, с чего начинали. Редким авторам жалоб, наверное, стоит напомнить о простых правилах, которые почти всегда упорно игнорирует подав­ляющее большинство беспечных российских водителей. Шиномонтаж лучше произ­водить в цивили­зо­ванных мастерских, а не в вагон­чиках. На колесных дисках экономить не надо – новый комплект резины взамен зажеванных шин выйдет дороже. А еще надо перио­ди­чески обращать внимание на давление в шинах: разрыв боковины проис­ходит лишь при продол­жи­тельной езде на спущенном колесе. Это можно утвер­ждать со всей ответ­ствен­ностью. Ну, и переобувать автомобиль лучше вовремя, а не когда придется.

Под впечат­лением от увиденного техно­ло­ги­че­ского процесса впору присмат­ривать себе на зиму что-то из продукции этого бренда. Во-первых, сами заводчане говорят, что качеством своих шипованных шин довольны, поскольку оно – на уровне мировых стандартов. Во-вторых, на парковке у завода почти все машины были обуты в то, что произ­водят тут же – во Всеволожске. 

Андрей Серегин, фото автора

Поделиться: